കെ-റെയിലും കാൾ മാർക്‌സും

ബിപിൻ ബാലറാം

"The anatomy .. of civil society is to be sought in political economy" - Karl Marx  

കെ-റെയിലിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകളിൽ കെ. മാർക്സിന്റെ പേര് എവിടെയും ഉയർന്നു കേൾക്കുന്നില്ല. പദ്ധതി ഏതുവിധേനയും നടപ്പാക്കും എന്ന് ശാഠ്യം പിടിക്കുന്ന ഇടതുമുന്നണിയിലെ ഏറ്റവും വലിയ രണ്ട് പാർട്ടികൾ "മാർക്സിസ്റ്റ്‌" എന്നാണ്  സ്വയം അടയാളപ്പെടുത്തുന്നത്. എന്നാൽ ഈ പദ്ധതിയെ പിന്തുണക്കാൻ അവർ ഉപയോഗിക്കുന്നത് മാർക്സിസത്തെയല്ല, മറിച്ച് വിശുദ്ധവും ചോദ്യങ്ങൾക്കതീതവുമായ "വികസനം" എന്ന ആശയത്തെയാണ്. പദ്ധതിയെ എതിർക്കുന്നവർക്കും മാർക്സിസത്തിന്റെ ആവശ്യകത തോന്നിയിട്ടില്ല. എതിർപ്പുകൾ മിക്കവാറും അടിസ്ഥാനമാക്കുന്നത് പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളും, ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ സാങ്കേതികത്വങ്ങളും കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന മനുഷ്യരുടെ കണ്ണീരും ആണ്. അങ്ങനെ ഇടതിനാലും വലതിനാലും, പരിസ്ഥിതിവാദികളാലും സാങ്കേതികവിദഗ്ദരാലും, വികസനവിരുദ്ധരാലും വികസനാസക്തരാലും, സാമൂഹികമാധ്യമങ്ങളിൽ പോരടിക്കുന്ന വിവിധ രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടികളുടെ ഭക്തരാലും, പൂർണ്ണമായ് തഴയപ്പെട്ട്‌ കെ. മാർക്സ് കെ-റെയിൽ ചർച്ചകളുടെ ഓരത്തു കുത്തിയിരിപ്പാണ്. എന്നാൽ, ഏതൊരു സാമൂഹിക ചർച്ചയുടെ കാര്യത്തിലും എന്ന പോലെ, ഈ ചർച്ചയുടെയും ഓരത്തിലിരിക്കേണ്ട ആളല്ല കാൾ മാർക്സ്. സാമാന്യബോധം വിശുദ്ധവൽക്കരിക്കുന്ന സകലതിനെയും തച്ചുടക്കുന്ന സ്വഭാവം മാർക്സിന്റെ ചിന്തക്കുണ്ട്; "വിശുദ്ധവികസന"ത്തിന്റെയും അടിത്തറ മാന്തേണ്ടത് മാർക്സിനെ ഉപയോഗിച്ചാണ്!

തുടങ്ങേണ്ടത് ശരിയായ ചോദ്യങ്ങൾ ഉന്നയിച്ച് കൊണ്ട് 

ഇതിന്റെ ആദ്യ പടി എന്നത് ഇടതും വലതും വിദഗ്ധരും വിമതരും ഭക്തരും കൂടി ഈ ചർച്ചയെ ഒതുക്കിവെച്ചിരിക്കുന്ന ഭൂമികയിൽ നിന്നും അതിനെ മോചിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. ചർച്ചകളുടെ ആഴവും പരപ്പും ഇന്ന് വ്യവസ്ഥയുടെ സാമാന്യബോധത്തിനകത്ത് തളച്ചിടപ്പെടുകയാണ്. അതിന് മൗലികതയും വിശാലതയും കൈവരുമ്പോൾ മാത്രമാണ് ഓരത്തിരിക്കുന്ന മാർക്സ് ചർച്ചയുടെ നടുവിൽ സ്ഥാനം പിടിക്കുന്നത്. പൊളിറ്റിക്കൽ ഇക്കോണമിയെ കുറിച്ചുള്ള തന്റെ വിഖ്യാതമായ പഠനത്തിൽ മൗറിസ് ഡോബ് ഓർമ്മിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്, പ്രത്യയശാസ്ത്രം ഒളിച്ചു കടത്തപ്പെടുന്നത് ഉത്തരങ്ങളിൽ അല്ല, ചോദ്യങ്ങളിൽ തന്നെയാണ്. ഉയർന്നു വരുന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് "പുരോഗമനപരമായ" ഉത്തരങ്ങൾ കൊടുക്കുന്നതിനെയല്ല മാർക്സിസം എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. ഉത്തരങ്ങളുടെ വ്യാപ്തി ചോദ്യങ്ങളാണ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത് എന്നും, അതുകൊണ്ട് വിശകലനത്തെ വ്യവസ്ഥയുടെ അതിർവരമ്പിനുള്ളിൽ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്ന ചോദ്യങ്ങളുടെ പ്രത്യയശാസ്ത്രം അനാവരണം ചെയ്യപ്പെടണമെന്നും, യഥാർത്ഥ ചോദ്യം അതല്ല ഇതാണ് എന്നും ഓർമ്മപ്പെടുത്തുന്നതിനെയാണ് മാർക്സിസം എന്ന് പറയുന്നത്. കെ-റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിലും കെ. മാർക്സിന്റെ ഇടപെടലിന്റെ ആദ്യപടി ഇത് തന്നെയാണ്.

കേരളം പോലെ ജനനിബിഢമായ ഒരു പ്രദേശത്തെ ഗതാഗതപ്രശ്നത്തിന്‌ പരിഹാരം കാണേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത, കേരളത്തിന്റെ "വികസനകുതിപ്പിന്" ഇത്തരം പദ്ധതികൾ നൽകുന്ന ഊർജ്ജം, മാറുന്ന ലോകത്തിന്റെ വേഗത്തിനൊപ്പമെത്താൻ നമ്മുടെ യാത്രാസംവിധാനങ്ങൾ സജ്ജമാവേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യം, ഇപ്പോൾ തന്നെ ലോലമായ കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിക്ക് ഇത്തരം ഒരു പദ്ധതി ഉണ്ടാക്കാവുന്ന ക്ഷതം, ആഗോളമാന്ദ്യവും മഹാമാരിയും കൊണ്ട് നടുവൊടിഞ്ഞ കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥക്ക് മുപ്പത്തിമൂവായിരം കോടി ബാദ്ധ്യത ഉണ്ടാക്കുന്ന ആഘാതം, നാലരമണിക്കൂറിൽ തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്തുക എന്നതാണോ ഇന്ന് കേരളജനത അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നം എന്ന ചോദ്യം,  മണിക്കൂറിൽ ഇരുന്നൂറ് കിലോമീറ്റർ കൈവരിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതിക പരിമിതികൾ, ഇനി കൈവൈരിച്ചാലും "എങ്ങോട്ട് പായുന്നു ഹേ ഇത്ര തിടുക്കത്തിൽ" എന്ന ദാർശനിക സമസ്യ - ചർച്ച കുടുങ്ങിക്കിടക്കുന്നത് ഇതിലൊക്കെയാണ്. ഇതെല്ലാം അപ്രധാനം ആണ് എന്നല്ല, അടിസ്ഥാനപരമായ ചോദ്യമോ പ്രശ്നമോ ഇതൊന്നും അല്ല എന്നാണ് പറയുന്നത്.

ഒരു വികസനപദ്ധതിയെയും നമുക്ക് ശൂന്യതയിൽ നിന്നുകൊണ്ട് വിലയിരുത്താൻ ആവില്ല. കേവലമായ സാങ്കേതിക-പാരിസ്ഥിതിക-സാമ്പത്തിക വാദങ്ങൾ കൊണ്ട് ഒരു പദ്ധതിയുടെയും ശരിയും തെറ്റും അളക്കാൻ കഴിയില്ല. പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹിക-വർഗ്ഗ അടിസ്ഥാനത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ മാത്രമേ ഇത്തരം വാദങ്ങൾക്ക് അർത്ഥമുണ്ടാവുന്നുള്ളു. ലെനിൻ നിരന്തരമായി സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നത് പോലെ, "There is no abstract truth; truth is always concrete." ഏത് സാമൂഹിക സാഹചര്യത്തിൽ, ആർക്കുവേണ്ടി, എന്തിന്, ആര്, എങ്ങനെയാണ് ഒരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് എന്നിവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മാത്രമേ ഏത് പദ്ധതിയെയും വിലയിരുത്താൻ ആവൂ. കെ - റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇത് തന്നെയാണ് സത്യം. ഈ പദ്ധതിയുടെ അടിസ്ഥാനപരമായ സാമൂഹിക-വർഗ്ഗ പ്രചോദനത്തെക്കുറിച്ചും അതിന്റെ യഥാർത്ഥ ഗുണഭോക്താക്കളെക്കുറിച്ചും ഉള്ള കൃത്യമായ ധാരണയുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ മാത്രമേ ഇന്ന് കേരളത്തിൽ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടന്ന് വരുന്ന സാങ്കേതിക-പാരിസ്ഥിതിക-സാമ്പത്തിക ചർച്ചകൾ അർത്ഥവത്താവുന്നുള്ളു.

ഗതാഗത വികസനം എന്ന പ്രത്യയശാസ്ത്രകുമിള 

യാത്രാസംവിധാനങ്ങളുടെ നവീകരണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കഴിഞ്ഞ എത്രയോ ദശകങ്ങളായി നടന്നുവരുന്ന കോലാഹലങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി വേണം നാം കെ-റെയിലിനെ കുറിച്ചുള്ള വിവാദങ്ങളെയും സമീപിക്കാൻ. വെള്ളം, ഭക്ഷണം, പാർപ്പിടം, വിദ്യാഭ്യാസം, സ്വാതന്ത്ര്യം എന്നിങ്ങനെയുള്ള മനുഷ്യന്റെ പ്രാഥമികമായ ആവശ്യങ്ങൾക്കെല്ലാം മുകളിലാണ് യാത്രാസൗകര്യങ്ങൾക്ക് കിട്ടുന്ന സാമൂഹിക പ്രാധാന്യം. റോഡുകളുടെ ശോചനീയാവസ്ഥ ഒന്നാം പേജിൽ കളർ ഫോട്ടോ സഹിതം വെണ്ടക്കയാവുമ്പോൾ വെള്ളക്ഷാമത്താൽ വലയുന്ന ഗ്രാമത്തിന്റെ അവസ്ഥയും പട്ടിണികൊണ്ട് മരിക്കുന്ന ആദിവാസി ഊരുകളുടെ വാർത്തയും എട്ടാം പേജിലെ കോളം ന്യൂസാണ്. ലംബോർഗിനി വാങ്ങിയിട്ട് റോഡിലിറക്കാൻ പറ്റാത്ത യുവനടന്റെ കരളലിയിപ്പിക്കുന്ന അവസ്ഥയും, കാറിലിരുന്ന് മേക്കപ്പ് ഇടാൻ സാധിക്കാത്ത സീരിയൽ നടിയുടെ ദുഃഖവും നമ്മുടെ മാധ്യമങ്ങൾ തുടരൻ ആയി പ്രസിദ്ധീകരിച്ചതാണ്. ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളുടെ നവീകരണം എന്ന ആശയം നിരന്തരമായി ഉന്നയിക്കാത്ത ഒരു പത്രമോ വാർത്താചാനലോ "പൗരപ്രമുഖ"നോ കേരളത്തിൽ ഇല്ല. ദശകങ്ങളായുള്ള ഈ പ്രചാരവേല "വികസന"ത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ അളവുകോൽ റോഡുകളുടെ വീതിയും നിരപ്പും ആണ് എന്ന ചിന്തയിലേക്ക് കേരളീയ സാമാന്യബോധത്തെ കൊണ്ടെത്തിച്ചിരിക്കുകയാണ്.

ഇത് ഒരു യാദൃശ്ചികത അല്ല, ഒരു പ്രത്യയശാസ്ത്രനിർമ്മിതി ആണ്. വ്യവസ്ഥയുടെ നിലനിൽപ്പിന്റെയും പുനരുൽപ്പാദനത്തിന്റെയും ആവശ്യങ്ങൾ, ഭരണവർഗ്ഗത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം ജനങ്ങളുടെയും സമൂഹത്തിന്റെയാകെയും ആവശ്യങ്ങളായി അവതരിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് പ്രത്യയശാസ്ത്രത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനപ്രവർത്തനരീതി. ഇവിടെയും ഇത് തന്നെയാണ് പിന്തുടരപ്പെടുന്നത്. ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളും ആ രംഗത്തെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസനങ്ങളും ജനങ്ങളുടെ യാത്രാക്ലേശം പരിഹരിക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ് എന്നാണ് വെപ്പ്. ജനങ്ങൾക്ക് യാത്രചെയ്ത് അവരുടെ അമ്മയേയോ അച്ഛനേയോ ഭാര്യയേയോ ഭർത്താവിനേയോ കുട്ടികളേയോ കാമുകനേയോ കാമുകിയേയോ സുഹൃത്തുക്കളേയോ ഒക്കെ അനായാസേന സന്ദർശിക്കാനുള്ള സൗകര്യമൊരുക്കുക എന്നതാണ് ഇവയുടെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം. എന്നാൽ ഇത് വ്യവസ്ഥയുടെ ആവശ്യങ്ങൾ "പൊതുനന്മക്കായി" എന്ന ലേബലിൽ ഒളിച്ചുകടത്താനുള്ള ഒരു ശ്രമം മാത്രമാണ്.  ഈ പ്രത്യയശാസ്ത്രനിർമ്മിതിയുടെ ഭൗതികമായ പ്രചോദനം എന്താണ് എന്ന് അന്വേഷിക്കുമ്പോൾ ആണ്  കെ - റെയിൽ ചർച്ചകളിൽ കെ. മാർക്സ് രംഗപ്രവേശം ചെയ്യുന്നത്. ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങൾക്ക് മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയിൽ ഉള്ള പ്രാധാന്യം കാൾ മാർക്സിന്റെ ആശയങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് മനസ്സിലാക്കുമ്പോൾ മാത്രമാണ് ഈ പ്രത്യയശാസ്ത്രകുമിള പൊട്ടുന്നത്.

കെ-റെയിൽ "മൂലധന"ത്തിന്റെ കണ്ണിലൂടെ

മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയുടെ വിശകലനത്തിനായി മാർക്സ് അവലംബിച്ച രൂപരേഖ തന്നെ ആ വ്യവസ്ഥയിൽ ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങൾക്കുള്ള പ്രാധാന്യം കാണിച്ചുതരുന്നതാണ്. മൂലധനം ആദ്യ വാള്യം മാർക്സ് മാറ്റിവെക്കുന്നത് ഉത്പാദനപ്രക്രിയയുടെ പഠനത്തിനായാണ്. ഒന്നാം വാള്യത്തിലെ രംഗം ഫാക്ടറിയാണ്. എന്നാൽ ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെട്ട സാധനങ്ങൾ ഫാക്ടറിയിൽ തന്നെ ഇരുന്നാൽ ഈ വ്യവസ്ഥ നിലനിൽക്കില്ല. അവയെ ഉപഭോക്താവിലേക്ക് എത്തിക്കുന്ന പ്രക്രിയ പ്രധാനമാണ്. അതിനാൽ രണ്ടാം വാള്യത്തിൽ മാർക്സ് പഠനവിധേയമാക്കുന്നത് ഉത്പന്നങ്ങളുടെ സർക്കുലേഷൻ പ്രക്രിയ ആണ്. മൂന്നാം വാള്യത്തിലാണ് മാർക്സ് മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയെ അതിന്റെ സമഗ്രരൂപത്തിൽ പഠിക്കുന്നതും അതിന്റെ പ്രത്യക്ഷരൂപങ്ങൾ വിശകലനം ചെയ്യുന്നതും. ഈ വിശകലനം ആദ്യരണ്ട്‍ വാള്യങ്ങളിലെയും ആശയങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഉള്ളതാണ്.

ഉത്പന്നങ്ങളുടെ സർക്കുലേഷൻ പ്രക്രിയ (process of circulation of commodities) പഠനവിധേയമാക്കുന്ന രണ്ടാം വാള്യത്തിലെ പ്രധാന ആശയങ്ങളിൽ ഒന്ന് വിറ്റുവരവ് സമയം (turnover time) എന്നതാണ്. ഇത് ഉത്പാദനസമയത്തിന്റെയും സർക്കുലേഷൻ സമയത്തിന്റെയും ആകെത്തുക ആണ്. അതായത് ഒരു ഉത്പന്നം നിർമ്മിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി അതിന്റെ മുതലാളി മുടക്കിയ മൂലധനം ലാഭവും ചേർന്ന് തിരിച്ചുവരാൻ എടുക്കുന്ന സമയമാണ് വിറ്റുവരവ് സമയം. ഈ വിറ്റുവരവ് സമയം കൂടുന്നത് ലാഭത്തിന്റെ അളവിനെയും ലാഭനിരക്കിനെയും ഉത്പാദനപ്രക്രിയയുടെ തുടർച്ചയെയും എങ്ങനെയാണ് പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നത് എന്ന് മാർക്സ് രണ്ടാം വാള്യത്തിൽ വിശദമായി പഠിക്കുന്നുണ്ട്. അത് കൊണ്ട് വിറ്റുവരവ് സമയം പരമാവധി കുറചു കൊണ്ട് വിറ്റുവരവ് നിരക്ക് (rate of turnover) ഉയർത്തുക എന്നത് മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയുടെ തന്നെ ആവശ്യമാണ്. ഇവിടെയാണ് സുഗമവും കാര്യക്ഷമവുമായ ഗതാഗത സംവിധാനവും അതിനാവശ്യമായ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളും മുതലാളിത്തത്തിനും ഭരണവർഗ്ഗത്തിനും അങ്ങേയറ്റം പ്രധാനമായി മാറുന്നത്. ഈ പ്രാധാന്യമാണ് ഗതാഗതരംഗത്ത് ഭീമമായി മുതൽമുടക്കാൻ മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥ ഭരണകൂടത്തിന് മേൽ നിരന്തരമായി ചെലുത്തുന്ന സമ്മർദ്ദത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ കാരണം. എന്നാൽ ഈ സമ്മർദ്ദം തങ്ങളുടെ ലാഭവിഹിതത്തിന് കോട്ടം തട്ടാതിരിക്കാൻ വേണ്ടി ഉള്ളതാണ് എന്ന് വന്നാൽ അതിന് ജനസമ്മതി ഉണ്ടാവില്ല. അതിനാൽ അതിനെ "പൊതുനന്മ"ക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതായി അവതരിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അതാണ് മുതലാളിത്തം അതിന്റെ പ്രത്യയശാസ്ത്രസംവിധാനങ്ങൾ വഴി ഭംഗിയായി നിർവ്വഹിക്കുന്നത്. അങ്ങനെയാണ് എട്ടുവരിപാത വരുന്നത് തിരുവനന്തപുരത്തുള്ള ഒരാൾക്ക് വാരാന്ത്യങ്ങളിൽ വേഗത്തിൽ അല്ലലില്ലാതെ കണ്ണൂരിലെ വീട്ടിൽ പോയി മീൻകറിയും കൂട്ടി ചോറുണ്ണാനുള്ള വേണ്ടിയാണ് എന്ന തെറ്റിദ്ധാരണ ജനങ്ങളിൽ ഉണ്ടാവുന്നത്!

നവലിബറൽ ഘട്ടത്തിൽ, ഫിനാൻസ് മൂലധനത്തിന്റെ വ്യാപനത്തോടെ, സർക്കുലേഷൻ സമയം കുറക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത വർദ്ധിച്ചിരിക്കുകയാണ്. കാരണം നവലിബറൽ കാലഘട്ടം മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയുടെ വൈരുദ്ധ്യങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ ഒന്നുകൂടെ കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നുണ്ട്. ഫിനാൻസ് മൂലധനത്തിന്റെ ഭീമമായ വളർച്ച ബാങ്കിങ് മേഖലയിൽ ഉണ്ടാക്കിയ വലിയമാറ്റങ്ങളും വിവരസാങ്കേതികവിദ്യയുടെ വിപുലമായ ഉപയോഗവും പണമൂലധനത്തിന്റെ (money capital) സർക്കുലേഷന് ആവശ്യമായ സമയം നിമിഷങ്ങൾ മാത്രമാക്കി ചുരുക്കിയിരിക്കുകയാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ സർക്കുലേഷന് പണമൂലധനവ്യാപനത്തിന്റെ വേഗതക്കൊപ്പമെത്താൻ ആവുന്നില്ല എന്നത് ലാഭസാക്ഷാത്കാരത്തിന് വലിയ തടസ്സമാണ് സൃഷ്ടിക്കുന്നത്. ഈ വൈരുദ്ധ്യം പരിഹരിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് നവലിബറൽ മുതലാളിത്തം ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങൾക്കായുള്ള മുറവിളി ശക്തമാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

കേരളത്തിലെ മുതലാളി-ഭരണ വർഗ്ഗം ഇവിടുത്തെ ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങൾ അടിയന്തരമായി മെച്ചപ്പെടണം എന്ന് വാശിപിടിക്കുന്നതിന് ഒരു പ്രധാന കാരണം കൂടി ഉണ്ട്. മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയിൽ ഒരു ഉത്പന്നത്തിന്റെ മൂല്യം നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നത് അതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിൽ ചെലവഴിക്കപ്പെട്ട അദ്ധ്വാനത്തെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയാണ്.  ഈ അദ്ധ്വാനം രണ്ട് തരത്തിൽ ഉള്ളതാണ്. ഒന്ന്, അതിന്റെ നിർമ്മാണപ്രവർത്തനത്തിൽ നേരിട്ട് ചെലവഴിക്കപ്പെടുന്നത്; രണ്ട്, അത് ഉപഭോക്താക്കളിൽ എത്തിക്കുന്ന ഗതാഗത പ്രക്രിയയിൽ ചെലവഴിക്കപ്പെടുന്നത്. എന്നാൽ മാർക്സിന്റെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഉൾക്കാഴ്ചകളിൽ ഒന്ന്, ഉത്പന്നങ്ങളുടെ മൂല്യം നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നത് അതിനുവേണ്ടി സാമൂഹികമായി ആവശ്യമായി വരുന്ന അദ്ധ്വാനത്തിന്റെ (socially necessary labour) അടിസ്ഥാനത്തിൽ മാത്രം ആണ് എന്നതാണ്. സാമൂഹികമായി ആവശ്യമായി വരുന്ന അദ്ധ്വാനം എന്നത് ഒരു രാജ്യത്തെ ശരാശരി അദ്ധ്വാനവൈദഗ്ദ്ധ്യവും ശരാശരി അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളും കണക്കിലെടുത്താണ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത്. പ്രധാനമന്ത്രിയുമായി കെ-റെയിലിനെ കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചക്ക് ശേഷമുള്ള പത്രസമ്മേളനത്തിൽ ഔദ്യോഗിക കണക്കുകൾ ഉദ്ധരിച്ചുകൊണ്ട് മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞത് "സംസ്ഥാനത്തെ റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ വേഗം മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെക്കാൾ 40 ശതമാനം കുറവാണ്. റെയില്‍ ഗതാഗതത്തിനു 30 ശതമാനം വേഗക്കുറവുണ്ട്" എന്നാണ്. അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ കേരളത്തിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളേക്കാൾ ചെലവ് വരും. പക്ഷെ ഈ അധികച്ചെലവ് ഉപഭോക്താവിൽ നിന്നും ഈടാക്കാൻ സാധിക്കില്ല, കാരണം മൂല്യവും വിലയും നിർണയിക്കപ്പെടുന്നത് രാജ്യത്തെ ശരാശരി ഗതാഗതസൗകര്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ആണ്. കേരളത്തിൽ ഈ ശരാശരിക്ക് താഴെയാണ് സൗകര്യങ്ങൾ എങ്കിൽ അത് കാരണം ഉണ്ടാവുന്ന അധികച്ചിലവ് ലാഭത്തിൽ നിന്നാണ് കുറക്കപ്പെടുന്നത്. അങ്ങനെയാണ് മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളത്തിലെ ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളുടെ നിലവാരമില്ലായ്മ ഇവിടുത്തെ മുതലാളിവർഗ്ഗത്തിന്റെ ലാഭവിഹിതത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് യാത്രാസംവിധാനങ്ങളുടെ വികസനം അവരുടെ ആവശ്യമായി വരുന്നത്.

പക്ഷെ, മേൽപ്പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങൾക്ക് കെ-റെയിലുമായി എന്ത് ബന്ധം എന്ന് ചിലരെങ്കിലും ആശ്ചര്യപ്പെട്ടേക്കാം. കാരണം അവയെല്ലാം ചരക്ക് ഗതാഗതത്തെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ള കാര്യങ്ങളാണ്; കെ-റെയിൽ പ്രധാനമായും ജനസഞ്ചാരത്തിനായുള്ള ഒരു സംവിധാനമാണ്. ചരക്ക് നീക്കത്തെ സംബന്ധിച്ചുള്ള ആശയങ്ങൾ ജനസഞ്ചാരസംവിധാനത്തിന് ബാധകമാവുന്നത് എങ്ങനെ? എന്നാൽ ഈ ആശ്ചര്യം മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയിൽ ഉത്പന്നങ്ങളും ജനങ്ങളും തമ്മിൽ യാതൊരു വ്യത്യാസവുമില്ല എന്ന അടിസ്ഥാനസത്യം തിരിച്ചറിയാത്തതിൽ നിന്നും ഉടലെടുക്കുന്ന ഒന്നാണ്. ജനങ്ങളുടെ അദ്ധ്വാനശേഷി ഒരു ഉത്പന്നമായി മാറുന്ന വ്യവസ്ഥയാണ് മുതലാളിത്തം. ഈ വ്യവസ്ഥയെയും അതിലെ ഭരണവർഗ്ഗത്തെയും സംബന്ധിച്ചെടുത്തോളം സാധാരണജനങ്ങൾ അദ്ധ്വാനശേഷി എന്ന ഉത്പന്നത്തിന്റെ വാഹകർ മാത്രമാണ്.  അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഉത്പന്നങ്ങളുടെയും അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കളുടെയും യന്ത്രസാമഗ്രികളുടെയും ജനങ്ങളുടെയും സർക്കുലേഷൻ തമ്മിൽ വ്യവസ്ഥക്ക് വലിയ വേർതിരിവൊന്നും ഇല്ല. മുതലാളിത്തത്തിന് ഇവയെല്ലാം മൂലധനത്തിന്റെ വ്യത്യസ്ഥരൂപങ്ങൾ മാത്രം! മൂലധനത്തിന്റെ മറ്റ് രൂപങ്ങളുടെ സുഗമമായ സർക്കുലേഷൻ പോലെ തന്നെ ജനങ്ങളുടെ യാത്രാസംവിധാനവും വ്യവസ്ഥയുടെ നിലനിൽപ്പിന് പ്രധാനമാവുന്നത് ഇതുകൊണ്ടാണ്. മൂലധനത്തിന്റെയും തൊഴിൽസ്ഥാപനങ്ങളുടെയും വലിയ നഗരങ്ങളിലേക്കുള്ള കേന്ദ്രീകരണം ജനങ്ങളുടെ സർക്കുലേഷൻന്റെ പ്രാധാന്യം വർദ്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്.

മുതലാളിത്തവികസനവും ഇടതുപക്ഷവും

കെ-റെയിൽ ഉൾപ്പെടെയുള്ള ഗതാഗതരംഗത്തെ എല്ലാ വമ്പൻ പദ്ധതികളും ആർക്ക് വേണ്ടിയുള്ളവ ആണെന്നും എന്തിന് വേണ്ടി ഉള്ളതാണെന്നും മാർക്സിന്റെ ആശയങ്ങൾ സംശയലേശമന്യേ നമുക്ക് വ്യക്തമാക്കിത്തരുന്നുണ്ട്. ഇത് മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയുടെ സുഗമമായ നിലനിൽപ്പ് ലക്‌ഷ്യം വെച്ചുള്ള പദ്ധതികൾ ആണ്; ആ വ്യവസ്ഥയുടെ കാവലാളുകൾ ആയിട്ടുള്ള ഒരു വരേണ്യവർഗ്ഗം മാത്രമാണ് ഇവയുടെ യഥാർത്ഥ ഗുണഭോക്താക്കൾ. ഈ സത്യം ഖണ്ഡിക്കാൻ ബുദ്ധിമുട്ടാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്ന ചില ഇടതുപക്ഷ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്നും കെ-റെയിൽ അടക്കമുള്ള പദ്ധതികളെ ന്യായീകരിക്കാൻ ഉയർന്ന് കേൾക്കുള്ള ഒരു വാദം വളരെ കൗതുകകരമാണ്. അത് ഇപ്രകാരമാണ്: മുതലാളിത്തത്തിന്റെ വളർച്ചയാണ് സോഷ്യലിസത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നത് എന്ന് മാർക്സ് പറയുന്നുണ്ട്; അതിനാൽ മാർക്സിസ്റ്റ് പാർട്ടികൾ മുതലാളിത്തവികസനപദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കുന്നതിൽ തെറ്റില്ല! സിംഗൂർ-നന്ദിഗ്രാം സമയത്ത് ബംഗാളിലെ സിപിഎം ന്റെ "വികസനോന്മാദ"ത്തെ ന്യായീകരിക്കാനും ഈ വാദം ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത് മാർക്സിസത്തിന്റെ പൂർണ്ണമായും ഉള്ള വക്രീകരണം ആണ്.

മുതലാളിത്തത്തിന്റെ വളർച്ചയാണ് സോഷ്യലിസത്തിലേക്ക് വഴിതെളിക്കുന്നത് എന്ന മാർക്സിന്റെ ആശയം വൈരുദ്ധ്യാത്മകമായ ഒന്നാണ്. സോഷ്യലിസത്തിന് വേണ്ട വസ്തുനിഷ്ഠമായ സാഹചര്യങ്ങൾ (objective conditions) സൃഷ്ടിക്കുന്നത് മുതലാളിത്ത വളർച്ചയാണ്. എന്നാൽ ഈ വളർച്ചയുടെ ഫലമായി മുതലാളിത്തം സ്വാഭാവികമായി സോഷ്യലിസമായി പരിണമിക്കില്ല. മുതലാളിത്തവളർച്ച സൃഷ്ടിക്കുന്ന വൈരുദ്ധ്യങ്ങളും പ്രതിസന്ധികളും മുതലെടുക്കാൻ പറ്റുന്ന ആത്മനിഷ്ഠമായ സാഹചര്യങ്ങൾ (subjective conditions) കൂടി അതിന് ആവശ്യമാണ്. വർഗ്ഗബോധത്തിലൂടെയും സംഘടനയിലൂടെയും ഈ സാഹചര്യങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുക എന്നതാണ് മാർക്സിസ്റ്റ് പാർട്ടികളുടെ പ്രധാന കടമ. മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയ്ക്കെതിരെയുള്ള ദൈനംദിനമായ സന്ധിയില്ലാ സമരങ്ങളിലൂടെ മാത്രമേ അത് സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഇതിന് പകരം, ഈ പരിണാമം യാന്ത്രികമായി സംഭവിക്കുന്ന ഒന്നാണ് എന്ന വ്യാമോഹത്തിന് അടിമപ്പെട്ട് മുതലാളിത്തം വളർത്താൻ ഇറങ്ങിപുറപ്പെട്ടാൽ, ജനങ്ങൾ അത്തരം പാർട്ടികളെ മുതലാളിത്തത്തിന്റെയും മുതലാളിമാരുടെയും കിങ്കരന്മാരായി മാത്രമേ കാണുകയുള്ളു. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ജനമനസ്സുകളിൽ കളങ്കിതരാക്കപ്പെട്ട അത്തരം പാർട്ടികൾക്ക് ഒരിക്കലും അവരെ വിപ്ലവകരമായ സാമൂഹികമാറ്റത്തിനായി സംഘടിപ്പിക്കാൻ ആവില്ല. മാർക്സിന്റെ ആഴമേറിയതും വൈരുദ്ധ്യാത്മകവും ആയ ഉൾക്കാഴ്ചകളെ എങ്ങനെയാണ് ഇടതുപക്ഷവൃത്തങ്ങൾ അവരുടെ മുതലാളിത്തദാസ്യവേല മറച്ചു വെക്കുന്നതിനുള്ള യാന്ത്രികവാദങ്ങളായി വക്രീകരിക്കുന്നത് എന്നതിന് ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണമാണ് ഇത്.

ഇത് നമ്മെ കൊണ്ടെത്തിക്കുന്നത് അടുത്ത ചോദ്യത്തിലേക്കാണ്: മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥക്ക് വേണ്ടിയുള്ള ഈ പദ്ധതി ആരാണ് നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത്? ഈ പദ്ധതി ഏത് വിധേനയും നടപ്പാക്കും എന്ന് വാശിപിടിക്കുന്ന ഇടതുപക്ഷസഖ്യത്തിത്തെ നയിക്കുന്നത് "മാർക്സിസ്റ്റ്" പാർട്ടികൾ ആണ്. എന്നാൽ ഈ ലേബൽ ഒരു വിരോധാഭാസം മാത്രമാണെന്ന് മാർക്സിസത്തിന്റെ എബിസി അറിയുന്ന എല്ലാവർക്കും ബോദ്ധ്യമുണ്ട്. ഇടതുപക്ഷം എന്നത് ഒരു സോഷ്യൽ ഡമോക്രറ്റിക് സഖ്യമാണ്, അതിന് മാർക്സിസവുമായി ഇന്ന് യാതൊരു ബന്ധവും ഇല്ല. "ജനക്ഷേമകരമായ പരിഷ്‌കാരങ്ങൾ" വഴി മുതലാളിത്തത്തിന്റെ വൈരുദ്ധ്യങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനാവും എന്ന് വ്യാമോഹിക്കുന്ന സോഷ്യൽ ഡമോക്രസിക്കുറിച്ച് അതുകൊണ്ടാണ് സ്ലാവോയ് സിസക്, "ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിലുടനീളം മുതലാളിത്തത്തിനെതിരായ കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ് ഭീഷണിയെ ചെറുക്കാൻ അണിനിരത്തപ്പെട്ട ഒരു ഉപകരണമായിരുന്നു സോഷ്യൽ ഡെമോക്രസി" എന്ന് അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്.

മുതലാളിത്തത്തെ വിപ്ലവകരമായി പരിവർത്തനം ചെയ്യേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യമില്ലെന്നും അതിന്റെ "മോശം വശങ്ങളെ" പരിഷ്കരിച്ചാൽ മാത്രം മതിയെന്നും വാദിക്കുന്ന സോഷ്യൽ ഡമോക്രറ്റിക് പാർട്ടികളെ നവലിബറലിസത്തിന്റെ തുടക്കത്തോട് കൂടി മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥ സ്വാംശീകരിച്ച് നിജ്ജീവമാക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. എൺപതുകളുടെ ആദ്യപകുതിയോടു കൂടി തന്നെ യൂറോപ്പിലെ സോഷ്യൽ ഡമോക്രറ്റിക് പാർട്ടികൾ ഒന്നൊന്നായി നവലിബറൽ നയങ്ങളെ പുല്കിത്തുടങ്ങിയിരുന്നു. മാവോയുടെ മരണത്തെത്തുടർന്ന് 1978ൽ സാമ്പത്തികപരിഷ്കാരങ്ങൾക്ക് തുടക്കമിട്ട ചൈനീസ് കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ് പാർട്ടി രണ്ടായിരം ആണ്ടോട് കൂടി നവലിബറിലസത്തെ പൂർണ്ണമായും സ്വീകരിച്ചു. സോഷ്യൽ ഡമോക്രസിയുടെ ഇന്ത്യൻ പതിപ്പുകൾ ആയ സിപിഎമ്മും സിപിഐയും നവലിബറലിസത്തിലേക്കുള്ള ചായ്‌വ് ആദ്യം പ്രകടമായി കാണിച്ചു തുടങ്ങിയത് ബംഗാളിൽ ആയിരുന്നു. അത് നന്ദിഗ്രാമിലേക്കും സിംഗൂരിലേക്കും അതിലൂടെ ബംഗാളിലെ ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ സർവ്വനാശത്തിലേക്കും നയിച്ചു എന്ന് നമുക്കറിയാം. ഇങ്ങു കേരളത്തിൽ കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് ദശകങ്ങളായി ഇടതുപക്ഷം നവലിബറൽ പക്ഷത്തേക്ക് ക്രമേണയുള്ള യാത്രയിലാണ്. പാർട്ടിയിൽ വിഎസിന്റെ കലാപം ഇതിന്റെ പ്രത്യക്ഷരൂപങ്ങൾക്കെതിരെ ഉള്ളതായിരുന്നു. ഇന്ന് "വിഭാഗീയത" മുഴുവനായും തുടച്ചു നീക്കി സിപിഎം ഒരുമയോട് കൂടി നവലിബറൽ നയങ്ങളെ പുൽകിയിരിക്കുകയാണ്. സംസ്ഥാനസമ്മേളനത്തിലെ "വികസനയരേഖ" ഇതിന്റെ സാക്ഷ്യപത്രമാണ്. മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയുടെ പ്രവർത്തനവും പ്രത്യുൽപ്പാദനവും സുഗമമായി നടക്കാൻ ആവശ്യമായ അടിസ്ഥാനവികസനവും സാമ്പത്തികപരിഷ്കാരങ്ങളും നടപ്പാക്കുക എന്നത് ഒരു നവലിബറൽ ഭരണകൂടത്തിന്റെ കടമ ആണ്. അതിന്റെ ഭാഗമായി വേണം കെ-റെയിൽ നടത്തി എടുക്കാനുള്ള ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ വ്യഗ്രതയെ കാണാൻ.

Accumulation by Dispossession ന്റെ കേരളീയ മാതൃക

ലോകപ്രശസ്ത മാർക്സിസ്റ്റ് ചിന്തകനായ ഡേവിഡ് ഹാർവി നവലിബറൽ മുതലാളിത്തത്തിന്റെ പ്രവർത്തനരീതിയെ അടയാളപ്പെരുത്തുന്നത് "കുടിയിറക്കലിലൂടെ ഉള്ള സമാഹരണം" (accumulation by dispossession) എന്ന ആശയം ഉപയോഗിച്ചാണ്. മുതലാളിത്തവളർച്ചക്ക് ആവശ്യമായ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസനം ജനങ്ങളുടെ ചെലവിൽ, അവരുടെ ഭൂമിയും സ്വത്തും കവർന്നെടുത്തു കൊണ്ട്, അവരുടെ പ്രതിഷേധങ്ങളെ ചവിട്ടിയരച്ച് കൊണ്ട് നടപ്പാക്കുക എന്നത് ഇതിന്റെ ഭാഗമാണ്. ഇതിൽ നവലിബറൽ ഭരണകൂടത്തിന്റെ പങ്ക് തന്റെ 'A brief history of neoliberalism' എന്ന പഠനത്തിൽ ഹാർവി എടുത്ത് പറയുന്നുണ്ട്: "അക്രമത്തിന്റെ കുത്തകയുടേയും നിയമസാധുതയുടെ നിർവ്വചനത്തിന്റെയും സഹായത്തോടു കൂടി ഈ പ്രക്രിയകളെ പിന്തുണയ്ക്കുകയും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിൽ ഭരണകൂടം ഒരു നിർണായക പങ്ക് വഹിക്കുന്നു." ഇതിന്റെ ഒരു ക്ലാസ്സിക് ഉദാഹരണമാണ് കെ-റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിൽ കേരളത്തിൽ നമ്മൾ ഇന്ന് കാണുന്നത്. ഹാർവിയുടെ ഈ ആശയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ നോക്കുമ്പോൾ കെ-റെയിലിനെതിരെയുള്ള കോൺഗ്രസ്സിന്റെയും ബിജെപിയുടെയും സമരം വെറും പ്രഹസനമാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നതിൽ വിഷമമില്ല. കാരണം, ഈ നവലിബറൽ പ്രവർത്തനരീതിയെ അവർ ഭരണത്തിലിരിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിലെല്ലാം കോൺഗ്രസ്സ്-ബിജെപി ഭരണകൂടങ്ങൾ പിന്തുണച്ചിട്ടേ ഉള്ളൂ. അതുകൊണ്ട് ഇന്ന് നടക്കുന്ന സമരങ്ങളിൽ തങ്ങളുടെ ജീവിതോപാധികൾ തച്ചുടച്ചു കൊണ്ട് വളരാൻ വെമ്പുന്ന നവലിബറൽ മുതലാളിത്തത്തെയും അതിന് ചൂട്ട് പിടിക്കുന്ന ഭരണകൂടത്തെയും പ്രതിരോധിക്കുന്ന ജനങ്ങളോട് മാത്രമേ ഐക്യദാർഢ്യപ്പെടാൻ സാധിക്കുകയുള്ളു. അവരുടെ പ്രതിരോധത്തിന് ദിശയും ലക്ഷ്യവും പകരാൻ കെൽപ്പുള്ള രാഷ്ട്രീയപ്രസ്ഥാനങ്ങൾ ഇല്ല എന്നുള്ളത് വലിയ പോരായ്മ ആണ് താനും.

"കേരളത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതൽ മറ്റേ അറ്റം വരെ നാലരമണിക്കൂറിൽ എത്താൻ സാധിക്കുന്നത് മോശം കാര്യമാണോ?" തുടങ്ങിയ വാദങ്ങൾ ഈ സാമൂഹികവിഷയത്തെ ലളിതവൽക്കരിച്ച് അതിന്റെ ഉള്ളടക്കം മുഴുവൻ ചോർത്തിക്കളയുവാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളവയാണ്. കെ-റെയിൽ പ്രശ്നത്തിന്റെ സാമൂഹികവും രാഷ്ട്രീയവും വർഗ്ഗപരവുമായ ഉള്ളടക്കത്തെ അഭിമുഖീകരിക്കാനുള്ള ഭയമാണ് ഇത്തരം ലളിതവൽക്കരണത്തിന് പിന്നിൽ. അതുകൊണ്ടാണ് ശരി-തെറ്റ് എന്ന യാന്ത്രികദ്വന്ദ്വത്തിൽ ചർച്ചയെ തളച്ചിടാൻ ഇതുപോലുള്ള വാദങ്ങൾ ഉയർത്തുന്നവർ ശ്രമിക്കുന്നത്. ഈ പദ്ധതിയുടെ വർഗ്ഗപരവും സാമൂഹികവും ആയ ഉള്ളടക്കം മാർക്സിസ്റ്റ്‌ ആശയങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തിൽ നമ്മൾ കണ്ടു കഴിഞ്ഞു. എല്ലാ വൻകിട ഗതാഗതപദ്ധതികളുടെയും പോലെ തന്നെ ഇത് മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയിലെ സർക്കുലേഷൻ പ്രക്രിയ സുഗമമാക്കാൻ ലക്‌ഷ്യം വെച്ചുള്ളതാണ്. ഇതിന്റെ പ്രധാനഗുണഭോക്താക്കൾ വരേണ്യഭരണവർഗ്ഗമാണ്. നവലിബറൽ മുതലാളിത്ത യുക്തിക്ക് മുഴുവനായും കീഴ്‌പ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞ ഒരു സോഷ്യൽ ഡമോക്രറ്റിക് പാർട്ടിയും അത് നയിക്കുന്ന സഖ്യവുമാണ് ഇത് നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത്. "കുടിയിറക്കലിലൂടെ ഉള്ള സമാഹരണം" എന്ന നവലിബറൽ പ്രവർത്തനരീതിയുടെ മറ്റൊരു മാതൃക മാത്രമാണ് ഇവിടെ അരങ്ങേറുന്നത്. ഇതുപോലുള്ള സാഹചര്യങ്ങളിൽ ലോകത്തെല്ലായിടത്തും സംഭവിക്കുന്നത് പോലെ തന്നെ ജനങ്ങളെ വിശ്വാസത്തിൽ എടുക്കാതെ, നിർണ്ണായകമായ തീരുമാനങ്ങളിൽ ഒന്നും അവരുടെ പങ്കാളിത്തം ഇല്ലാതെ, സുതാര്യതയോ വ്യക്തതയോ ലവലേശം ഇല്ലാതെ, അവരുടെ പ്രതിഷേധത്തെ അടിച്ചമർത്തിക്കൊണ്ടാണ് ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമം നടക്കുന്നത്. ലാഭത്തിന്റെ യുക്തിയും സാമൂഹികനന്മയും പരസ്പരം പൊരുത്തപ്പെട്ടു പോകാത്തതുകൊണ്ട് പോരാടുന്ന ജനതയും നവലിബറൽ ഭരണകൂടവും തമ്മിലുള്ള സംഘർഷം ഒഴിവാക്കാനാവാത്തതാണ്.

യാത്രാവേഗം മൂന്നുമടങ്ങ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു സംവിധാനത്തെ സാധാരണഗതിയിൽ ജനങ്ങൾ എതിർക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. എന്നാൽ ലാഭം എന്ന അച്ചുതണ്ടിൽ തിരിഞ്ഞു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു വ്യവസ്ഥയിൽ വസ്തുനിഷ്ഠമായി വിമോചനസാദ്ധ്യത ഉള്ള സാങ്കേതികമുന്നേറ്റങ്ങൾ പോലും തങ്ങളുടെ ജീവിതോപാധികളെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നവയായാണ് ജനങ്ങൾക്ക് അനുഭവപ്പെടുക. പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ഫാക്ടറികളിലെ യന്ത്രവൽക്കരണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മാർക്സ് നടത്തിയ ഈ പരാമർശം ഇന്ന് കെ-റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിലും ശരിയാണ്. സാമൂഹികനന്മ പ്രധാനലക്ഷ്യമായുള്ള ഒരു വ്യവസ്ഥയിൽ മാത്രമേ സാങ്കേതികപുരോഗതിയുടെ എല്ലാ സാദ്ധ്യതകളും പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്ന ഇത്തരം വൻകിട പദ്ധതികൾ വർഗ്ഗവൈരുദ്ധ്യങ്ങൾ ഇല്ലാതെയും ജനസമ്മതിയോട് കൂടെയും ആസൂത്രണത്തിലും നടപ്പാക്കലിലും ജനങ്ങളുടെ ജനാധിപത്യപരമായ പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെയും സാക്ഷാത്ക്കരിക്കാൻ സാധിക്കൂ. മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥയിലാവട്ടെ, അനുദിനം മൂർച്ഛിച്ച് കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വർഗ്ഗവൈരുദ്ധ്യങ്ങൾക്കിടയിൽ തോക്കുകളുടെയും ലാത്തികളുടെയും അകമ്പടിയോടുകൂടി ജനങ്ങളെ വകഞ്ഞു മാറ്റിക്കൊണ്ട് മാത്രമേ ഇവ നടപ്പാക്കാൻ ആവൂ. അതുകൊണ്ട് കെ-റെയിൽ പോലുള്ള പദ്ധതികൾ ജനോപകാരപ്രദമായി യാഥാർത്ഥ്യമാവണം എന്ന് ആഗ്രഹിക്കുന്നവർ ആദ്യം ചെയ്യേണ്ടത് ലാഭാസക്തിക്ക് പകരം മനുഷ്യനന്മ ലക്ഷ്യമാക്കുന്ന ഒരു വ്യവസ്ഥക്ക് വേണ്ടി നിലകൊള്ളുക എന്നതാണ്.

('സമകാലിക മലയാളം' ആഴ്ചപ്പതിപ്പിന്റെ ഏപ്രിൽ 11 ലക്കത്തിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച "വിശുദ്ധവികസനവും ചില മാർക്സിയൻ ചിന്തകളും" എന്ന ലേഖനത്തിന്റെ വിപുലീകരിച്ച പതിപ്പ്.)